第1079章 全面化的轉型

有一說一，兩家手機廠商同時進入到汽車行業，那是真的能整活兒，這大半年汽車圈子的熱度始終高居不下，跟這兩家企業不無關系。

回看過往，哪怕是在2023年，汽車圈子雖然比較熱鬧，但是與今年比起來，那是一個天上，一個地下。

熱度是高了，但問題也多了。

這大半年以來，檀錦程也算是開了眼了，他是知道這兩家威力的，畢竟他也是收購過魅族的，多多少少也算是了解一些兩家的風格。

但是，真到了汽車圈子，那真的是開了眼了，千億營銷真不是蓋的。

“目前來說，汽車行業應該不會再有大集團進入了，在市場滲透率上升至50以上，市場格局基本已經定了，今后只會一家又一家的企業被淘汰，如果不進行調整，尉來未必不會被淘汰。”

市場滲透率高從來都不是什么好事兒，滲透率高就意味著市場飽和，從增量市場變成了存量市場，今后大家要要搶的就不是新增用戶了，而是對手手里的訂單。

市場已經刺刀見紅了。

“是啊，堆參數的時代也結束了，今后就只能從品牌力上做文章了。”

技術創新已經進入一定瓶頸期，所有先進的零部件都能在市場上買到，跟手機品牌一樣，你能上最先進的處理器，我也能上，區別就是看愿意不愿意。

同樣的配置參數，買哪家的產品，就要看品牌力了，而品牌力的表現，并不是單純的信任某個品牌，而是包括售后服務等等一系列的配套措施。

汽車這種大件產品，哪怕你的品牌再強，但用戶給予的信任永遠只會有一次，即使是如同那兩家科技企業一樣有著大量的忠誠粉絲。

都是普通人，可能會因為一次沖動消費，但沒有人會第二次拿出幾十萬做第二次試驗。

而最為關鍵的是，消費者越來越理性了，不再會被各式各樣的營銷術語給忽悠到了；老實說，用戶變得理性對于企業來說并不是什么好事兒，就如那句傻子是社會資源一樣。

但市場就是如此，企業要做的不僅僅只是適應，更需要迎合。

當前的互聯網，實際上是處于一個信息大爆炸的時代，無數消費者每天都在接收著各式各樣的信息，信息多了網民或多或少也有些疲憊了，而套路其實就那么多，用得多了也就不靈了。

SU7從八月份召回之后，負面新聞自然也就多了起來，不過雷布斯很好的用SU7Ultra原型車的亮相以及故事性很強的演講給壓制下去了。

“這玩意兒好像是很強的，不過我們也有啊；哎，還是不會宣傳啊，比不過雷總啊。”

檀錦程沒看到過SU7Ultra的原型車，這款號稱要去跑紐北的車型，三電機四驅，1548馬力，零百1.98秒，不過他沒有見過原型車，也不好評價。

從六月份選擇科普配置，以及推進智能駕駛立法，逼得小米更改智能駕駛營銷策略開始，兩家之間的關系就變得微妙了，主動式的交流就變得少了。

都是千年的老狐貍，背后是誰的手筆都看得出來，不過雷布斯倒也不覺得尉來這是在針對小米，而是出于自身利益做出的決定，但終究是影響到了小米的戰略。

原本他們可以通吃的，不僅僅可以憑借著顏值以及性能吸引用戶，還能夠以喊出第一智駕的口號，來吸引看重智能駕駛水平的用戶。

智駕被炒熱之后，成了當前市場最大的賣點之一，小米完全可以憑借著自己的市場號召力，吸引用戶來選購，現在玩不了這套了。

說起來他們的智駕水平是真不行，從四月份交付開始至八月底，共計進行了三次大型的OTA，僅僅五月份就有兩次大型OTA了。

在這兩次大型OTA之前，實際他們的智能駕駛別說智能駕駛了，連輔助駕駛都算不上，在第二次大型OTA之后，只能勉強算上輔助駕駛，也就是L2級別，不過也僅僅只是在十座城市開通。

對應其銷量，根本不成正比，這玩意兒就是一個連半成品都算不上的東西就直接上車了，也就是賣給粉絲還有不懂的，換了是經過科普的尉來車主，得被罵死。

就這么說吧，小米所謂的智駕，在最初上車階段，也就是開通巡航功能的悅馳A1水平，沒錯，就是燃油車級別，實際效果可能連合資品牌的都不如。

車輛的大型OTA，其實嚴格意義上來說，放在傳統模式里，也算是召回的一種，只不過智能汽車，如同手機更新系統一樣，在軟件系統上不需要拉到店里去。

尉來這種大型的更新，好幾年才有一次，每次更新都會非常謹慎，會用盡各式方式通知用戶，以防止用戶在行車過程當中更新，影響安全。

五個月里系統三次大型OTA，放在140年汽車史上都是罕見的。

“今后咱們得給予用戶更多的服務，發布會上不要給我瞎吹牛逼，吹的牛逼一定要盡最快速度給予用戶，不要小看這些，這會給我們帶來很大的口碑。”

存量市場，其實拼的就是服務，誰的服務更好，誰就能混得好，從前那種畫大餅的行為，現在不好使了。

SU7Ultra從宣傳上來看，性能非常的強，但具體表現還要看實際情況，在演講里，雷布斯依舊把期待值拉滿，不過這款性能車，尉來還真的有。

那就是路特斯，路特斯目前已經完全停產了燃油車，旗下也只有三款車型，且都是純電車型，一款中大型純電SUV，一款大型純電轎跑，還有一款純電超跑旗艦。

性能方面，這三款車型都不差，拿與SU7ULtra對比的路特斯純電轎跑Emeya來說，規劃當中的2025款綜合性能并不比Ultra差。

綜合馬力雖然差點兒，但無論是三電系統，還是高階智駕以及空氣動力學，底盤調校等等，尉來與路特斯的組合都要比小米更具優勢。

要不然也不會被稱之為“尉來王”了，52.8萬元的起售價格，對追求性能的用戶來說，也算不上有多貴。

“路特斯那邊要不要跟著宣傳一下？”

雖然從路特斯跳出來了，但是李響對路特斯的了解還是比較深的，路特斯一直在國內沒有投入多少營銷費用，屬于是比較低調的一類，但是在羅賓手里的路特斯，發展還是比較好的。

羅賓的作風比較激進，除了轉型期有一些動蕩，銷量短期下滑之外，后續在股東們的配合之下發展得還是比較順利的。

目前路特斯海瑟爾工廠轉讓給了尉來，也就是說路特斯目前僅有江城工廠，僅有一家汽車工廠，在汽車行業里怎么都算是輕資產運營了。

完成電動化轉型的路特斯銷量也上來了，整個2023年度，路特斯共計出售超過兩萬輛汽車，全年增長74，其中歐洲地區是路特斯最大的亮點，占總銷量的40，同比增長179。

在國內也賣出去5000多輛，占總銷量的25，其余份額則分布在北美以及其他地區，歐洲地區貢獻了全球近四成的銷量，純電超跑的出色表現，以及品牌在歐洲的歷史積淀和認可度，都是銷量上升的主因。

2023年度路特斯原本的銷量預期是1.2萬輛，2萬輛大大超過預期，19.5億美刀的營收也大大改善了路特斯的財務狀況，對應股價也有很大的提升。

路特斯的復興之路，正在一步步朝著既定的目標進行，原本在檀錦程的預期當中，到2025年將總體銷量提升至兩萬輛就已經夠了。

“這個我們就不操心了，讓羅賓自己去決定吧。”

羅賓是從特斯拉出來的，這種蹭熱度的事兒想必她是不太愿意的，再說了路特斯最大的市場是在歐洲，SU7Ultra想要賣到歐洲去，還需要很長的一段時間。

“其實已經不低了，你想想均價50萬元以上的車子，一年能賣兩萬輛，這成績很夸張了。”

李響呵呵一笑：“但是鴻圖X9一個月就能賣一萬多輛啊。”

要說大嘴是真牛逼，他們推出的旗艦車型X9，增程式46.98萬元起，純電車型50.98萬元起，這么高的售價，但是X9卻是創造了一項又一項的紀錄。

SU7很火爆，但真要說起來，比起X9真是啥也不是。

均價50萬元的鴻圖X9，在開啟交付之后產能迅速爬坡，賽力斯現在的生產能力確實是沒得說，從四月份開始單月交付就破萬了，這幾個月一直維持在高位水平，全年的交付預期是在15萬輛至16萬輛左右。

“不一樣的，X9是SUV，是家庭用車，雖然豪華，起售價貴，但是跟路特斯還是有本質上區別的。”

路特斯除了一款SUV，勉強可以算是家用之外，其他的兩款車型都是性能車，算是豪華玩具一類了，這種車子本來就受眾有限，一年能賣兩萬輛，已經很不錯了。

“也是，由著他們去吧，慢慢的來。”

性能車的產能是需要控制的，同時檀錦程也認為，這玩意是不易大規模宣傳的，尤其是不能在不明就里的粉絲群體里大規模宣傳。

性能車不是誰都能把控得住的，最關鍵的一點是，就目前的金融政策以及年輕人的消費理念，50多萬元的車子說貴那是相當貴的，但說“便宜”也便宜。

按照20至30的首付比例，50萬元的車子首付通常在10萬元至15萬元區間，最低可以做到10萬元的首付，某些年輕用戶是真的會腦子一熱去借網貸買的。

至于后面還不還得起月供，他們根本沒考慮過，先爽了再說，而性能車如果把控不住的情況下，是很容易出事故的。

常規的事故有保險公司兜底還好說，但非常規的事故那可就麻煩了，小年輕們沒錢賠付，對于其本身還有受害者來說，都是一場災難。

路特斯沒有在國內大規模宣傳，也有這方面的考慮。

“路特斯的定位并非大賣款，所以維持目前的規模是比較好的，一點點的增長，也比較適合路特斯的發展。”

路特斯江城工廠設計上的理論年產能為15萬輛，不過，會根據市場情況動態實際安排生產計劃，今年的路特斯的年產能規劃只有3萬輛至3.5萬輛區間，真要是成了爆款反而是一件麻煩事兒。

爆款在產能跟不上的情況下，并不是什么好事兒，想當年特斯拉就差點被幾十萬的毛豆3訂單給逼到倒閉的邊緣，小米目前其實面臨的就是這樣的問題。

一個月一萬多輛的交付能力，對于一家初生企業來說，確實是非常的優秀，但是與他們的訂單量比起來，還是顯得有些不足的，他們目前面臨的情況其實與特斯拉當初相似。

“有時候真的不能太貪心啊。”

檀錦程感嘆了一句，手握大筆訂單產能又跟不上，在存量市場的情況下，就怪不得別的廠商了。

“說到底還是經驗不足，把調子起得太高了，菊花當初也是一步步來的。”

從第一款智選車型失利，再到轉型增程之后每月穩穩的交付，等市場適應之后才有爆款車型，呈現的是一種緩步上升的趨勢，而小米上來就把自己放在王座上，直接就干出十萬輛的級別的大定數據。

流量是拉爆了，但也容易引起反噬。

這不才幾個月過去，就已經有大量的負面新聞了，友商們的大定數據是真的一個謎啊，前幾年還是搞一萬輛的大定數據，去年開始往三五萬上搞了。

到了今年就越來越夸張，動不動就十萬了，真要是按大定的數據來玩，那一年得賣多少輛汽車啊。

“以后我們不要公布大定數據了，除非是戰略車型，另外把周榜也停了吧，有必要的話一個月公布一次就夠了，至于說具體的車型你們看著辦吧，一些車型就不要公布了。”

數據多了，用戶就煩了。

“老板這是真的要全面轉型了啊。”

周榜就是他搞出來的，從那之后很多周榜就成了各家爭奪的目標，一個星期賣多少輛汽車，都成為友商們炫耀的目標，銷量兩三千的都能給自己安排一個冠軍。

這無形當中也加劇了行業競爭。

“也不算吧，反正以后我們就低調的賣車就行；當然，必要的情況下該投入的費用還是比較投入的，可以向特斯拉學習學習。”

特斯拉同樣也有營銷，營銷費用也不少，但是這幾年隨著國產汽車的全面崛起，特斯拉品牌形象顯得“低調”很多，如同當年的蘋果一樣。

尉來要走的也是這條路子，龍頭企業太囂張了，還是不太好的。

“行，那我就去安排吧，這事兒還得周傲配合一下。”

“你自己去跟他說吧。”

九月份的第一個星期六，李響在微博上正式宣布尉來從本月開始，將不再公布周榜，部分車型的銷量也不再對外公布，引起一陣熱議。

“反內卷嘛，我們得配合一下。”

目前反內卷的呼聲比較高，汽車行業同樣也要響應，作為一超多強當中的一超，尉來一至八月份新能源汽車累計銷量超過230萬輛，燃油車累計銷量56萬輛。

總銷量286萬輛，對比起年初制定的銷量預期，完成度已經超過70了，400萬輛的銷量預期顯然已經不能滿足了。

六月結束之后，尉來就重新調整了2024年度的銷量預期，把目前上調至450萬輛，內部也喊出了沖刺500萬輛的目標。

除了新能源高速增長之外，最大的變化還是在燃油車上，燃油車在整體價格戰內卷的情況下，價格已經到了一個極具性價比的區間，還是非常具有誘惑力的。

加上出口的鋪開，悅馳汽車今年燃油車增速還是非常不錯的，尤其是坦克系列與揚子系列，坦克系列如同SU7一樣屬于網紅屬性，在越野車領域的市場地位已經穩固下來。

而在國內已經進入一個增長瓶頸的揚子系列，在海外出口打開之后，也找到了自己的賽道，中東地區，澳洲市場的表現非常不錯。

另外通過寶騰的渠道，揚子系列的低端車型在東南亞地區也頗受歡迎。

說起來東南亞地區的國家也挺雞賊的，想要打入他們的市場可以，他們非常歡迎，但是前提是必須在他們那邊建廠，或者與那邊的工廠合作，拆分之后再去組裝。

哪吒某種意義上就是被這種模式拖垮的，不僅僅是東南亞市場，在國內他們與三座城市合作，無論是地方還是東南亞，要合作的前提要求都是建廠。

不斷的建廠消耗了大量的資金，而哪吒又不具備這樣的資金實力。

這條規則，其實也算不上錯，但對于車企來說，就需要大量的投入，而目前為止檀錦程只對于單一市場規模較大的地區才愿意大規模投入，例如說歐盟區，例如說巴西。

東南亞大大小小的國家，又不像歐盟那般的一體化，環境復雜的情況下他確實是沒有大規模投入的意思，寶騰就成了一家很好的渠道。

寶騰在東南亞各地都有渠道，在本土也恢復過來了，能夠很好的支撐起尉來低端車型在東南亞地區的出口項目。

作為一家大型集團公司，在市場進入存量化之際，控制投資已經是非常有必要的，從今年開始，尉來實質上在無論是在動力電池還是汽車整車業務，都進入“收縮”模式了。

錦新時代，尉來汽車，悅馳汽車這三大核心主體，從去年開始就已經沒有在國內進入大規模投資了，更多的是以優化現有產能為主。

外圍的知豆汽車，寧海的產業園也調整了戰略，路特斯更是只有一家工廠了，除了總部還保留在歐洲，為了方便賣車之外，實質上已經是一家本土車企了。

寶騰汽車也是如此，把目標聚焦在東南亞市場，其他地區做收縮戰略。

整個集團500萬輛至600萬輛的年產能，就是檀錦程對尉來五年之內的規劃，按照這個規劃做出產業調整，一旦銷量下滑，該賣的就賣，該拆的就拆。

無限式擴張導致企業崩壞的教訓，整個商業史上太多了，檀錦程不希望自己的企業成為其中一家。

當然，收縮只是相對的，需要投入的時候他也毫不吝嗇，假設某一天尉來的銷量能夠突破600萬輛，那他也不介意朝著年銷千萬輛去努力。

畢竟帶著一家國產汽車品牌，登頂全球前三還是一件值得夸耀的。

“十年，有可能嗎？”

五年時間是肯定不夠的，十年可以試一試，十年之后，或者說在他退休之前，也是可以搏一搏的。

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